GSP Beograd, Beograd.rs, Shutterstock/poludziber, Shutterstock/BalkansCat
Beograd poslednjih godina ubrzano menja svoj izgled, na radost ljudi iz vlasti i njihovih pristalica, a na veliku žalost ne malog broja građana, užasnutih preteranom gradnjom, sve manjim brojem zelenih površina, ogromnim gužvama u saobraćaju i javnim transportom koji je često u kolapsu.
Bili smo svedoci brojnih sudara vozila gradskog saobraćaja, iskakanja tramvaja iz šina, zapaljivanja autobusa, zastoja zbog radova koji su na svakom koraku.
No, ispostavlja se da su tramvaji deo gradskog saobraćajnog korpusa koji se najviše menja, onaj kojim smo 1984. tako ponosno krenuli u 21. vek umesto metroom.
Demontažom Starog savskog mosta, kojim su saobraćali tramvaji 7, 9 i 11, od blokova pa na tri strane grada, Novi Beograd otrgnut je od centra svog starobeogradskog pretka, a sve u sklopu redizajniranja starog gradskog jezgra, što zbog Beograda na vodi, što zbog planiranih radova na izgradnji metroa i daljeg sređivanja centralnih gradskih zona, u šta spadaju i brojni kružni tokovi, ali ne i krug dvojke.
N1/ Petar Gajić
Gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić iz konferencije u konferenciju javnosti predstavlja svoje nove dizajnerske ideje koje želi pošto-poto da ostvari u Beogradu, uz odluke a manje predloge, kako da reši i večito aktuelno pitanje saobraćaja.
Dvojka – najstarija linija koja bez prekida kruži svojom kultnom trasom
Tako je odlučeno i da se izmeni trasa tramvaja broj 2, koji skoro 100 godina kruži centrom i postao je jedan od simbola glavnog grada.
Naime, gradonačelnik je, prvo najavio ukidanje kruženja dvojke, zbog pešačke staze koja treba da se izgradi, da bi 15. avgusta, tačno na dan od kad je ova linija 1929. počela da se kreće današnjom trasom, promenio mišljenje.
U intervjuu za Tanjug, Šapić je rekao da tramvajska linija 2 neće biti ukinuta, već da će ići izmenjenom trasom, a da će kroz Parisku ulicu, kada bude bila pretvorena u pešačku zonu saobraćati šatl vozila ili replike starih beogradskih tramvaja.
„Naravno liniju 2 ne ukidamo, ona bi išla kuda ide, ali bi umesto da prođe pored Kalemegdana, išla ispod i okrenula iza parking servisa, a drugi pravac bi okretao kod Beton hale. Pariska ulica bi bila pokrivena replikama starih beogradskih tramvaja ili šatl vozilima“, naveo je Šapić.
To „naravno“ usledilo je posle protesta i ukazivanja javnosti da dvojka nije bilo kakva linija i da nije svejedno da li će i kako će saobraćati. A u prirodi dvojke je – da kruži. I upitno je šta tramvaj smeta pešačkoj zoni. I zašto dvojka ne može Pariskom, a moći će neki šatlovi i replike starih tramvaja.
Prema njegovoj prvobitnoj objavi, zbog pešačke zone, saobraćaj u Pariskoj bi bio ukinut, što bi uključivalo i ukidanje dvojke, koja tom ulicom skoro sto godina saobraća. No, to je izazvalo veliko protivljenje aktivista i građana, pa gradonačelnik, na kraju, verovatno to nije mogao da zaobiđe.
Kako je nedavno za portal N1 ocenio Nikola Jovanović iz Centra za lokalnu samoupravu, komentarišući radove na Trgu republike, gde se gradi kružni tok i umesto kocki postavlja nova podloga koja će moći da primi povećani saobraćaj, paradoksalno je da se povećava saobraćaj u najužem gradskom jezgru, a na njegovim obodima, poput Pariske ulice kojom je, između ostalih, saobraćala dvojka, ukida se.
Čuvena dvojka krenula je na svoj prvi put krajem 1892. godine, na trasi od Pristaništa do Slavije, neposredno nakon prve linije Kalemegdan – Slavija, a u svom sadašnjem kružnom obliku neprekidno saobraća od 15. avgusta 1929. godine. To je čini najstarijom linijom koja kontinuirano funkcioniše na svojoj ikoničnoj trasi, čime je učvrstila svoje mesto u istoriji grada.
Od svojih početaka, linija 2 je imala ključnu ulogu u povezivanju društveno i ekonomski različitih delova Beograda, a svojom trasom koja prolazi pored brojnih kulturnih i istorijskih znamenitosti (Kalemegdan, Skadarlija, Vukov spomenik, Slavija), ova linija predstavlja „živi muzej“ i nudi jedinstvenu perspektivu na urbanu evoluciju Beograda.
U decenijama posle Drugog svetskog rata, često su se mogli videti dečaci i mladići koji su se „kešali“ na dvojku, koja je polako jezdila svojom trasom, i kako smejući se skaču i beže, kad ih spazi tramvajdžija. U odrastanju i onih koji su živeli u njenom krugu, i ostalih koji su je koristili da premoste centar, ostavila je i emotivan trag.
Zanimljiva je i arhivska fotografija iz Drugog svetskog rata i bombardovanja Beograda, na kojoj se vidi tramvaj 2, gotovo potpuno uništen. No, to ga nije zaustavilo u njegovom kruženju, a gradonačelnik Beograda umalo to da učini.
Wikipedia/Bundesarchiv_Bild_141-1005,_Belgrad,_Zerstörungen
Hoće li Beograd ostati bez tramvaja na neko vreme?
I to nije jedini problem, koji je izazvao proteste aktivista, koji od početka smatraju da linija 2 može da nastavi da bude turistička atrakcija, ne ometajući nimalo planove o pešačkoj zoni.
Sredinom jula portal eKapija je objavio da će Beograd uskoro najverovatnije na neodređeno vreme u potpunosti ostati bez tramvajskog saobraćaja, odnosno privremeno u glavnom gradu do daljeg neće saobraćati nijedna tramvajska linija, zbog problema u vezi sa projektom ugradnje tramvajskih šina preko Mosta na Adi, koji je izvođen od marta 2018. do leta 2019. godine.
Most na Adi je trenutno jedini most koji tramvajski spaja Novi Beograd i ostatak grada.
Beoinfo
Tokom pomenutih radova, kako je navela eKapija, između šina na mostu ugrađeni su drveni pragovi, i postavljeni u sirovom stanju, odnosno nisu premazani odgovarajućim uljem radi impregnacije. Zbog toga, pojedini drveni pragovi su prirodnim procesom počeli da trule, što može biti znatan rizik ukoliko bi neki od njih pukao i posledično došlo do razmaknuća šina.
Posledica odluke da se u poslednji potpuno novi tramvajski koridor u glavnom gradu ugrade drveni pragovi i to bez nanošenja potrebnih premaza jeste da će, kako je eKapiji rečeno, sada most za tramvajski saobraćaj morati da bude zatvoren najmanje dva meseca, kako bi se obavila sanacija tramvajske pruge, odnosno kako bi drveni pragovi bili zamenjeni betonskim, što će osigurati bezbednost tramvajskog saobraćaja koji je, inače, na samom mostu ograničen na brzinu od 10 km/h.
Ali, uprkos svemu navedenom, Beograd je posle 15 godina od „španaca“, nabavio 25 novih turskih tramvaja za više od tri miliona evra (najskupljih do sada), koji su širi od onih koje smo do sada imali, što će praviti problem kod mimoilaženja u nekim raskrsnicama, odnosno moraće prvo jedan da prođe, pa tek onda drugi iz suprotnog smera.
Beograd.rs
Na stranu što je posao nabavke tih tramvaja, kako smatra saobraćajni inženjer Ivan Banković, pun korupcije, pitanje je i u kom nam je stanju tramvajska infrastruktura i koliko novca izdvajamo za redovno održavanje i preglede. Da možda baš nije sve kako treba, svedoči i nedavni incident kada je, upravo novi turski tramvaj, imao problema sa kretanjem kod Autokomande. Kako je saopšteno, tramvaj je iskočio zbog skretnice koja se tokom vožnje vratila u položaj za skretanje u drugu stranu. Tokom prošle godine je na istoj lokaciji tramvaj dva puta iskočio iz šina.
N1/ Ana Opačić
I tako, od grada koji je bio jedan od prvih u svetu koji je uveo tramvaje, dođosmo do toga da taj vid prevoza koji je u mnogim gradovima jedan od najbržih, što nije slučaj i u Beogradu jer se ukršta sa mnogim ulicama, polako odlazi u istoriju.
A istorija je počela…
Prvi beogradski tramvaj, koji su vukli konji, pušten je u saobraćaj 14. oktobra 1892. godine i vozio je centrom grada, od Kalemegdana do Slavije.
Beograd je bio jedan od prvih gradova sveta koji je uveo „konjske tramvaje“. Pre Beograda „konjski tramvaj“, kako su ga odmah nazvali Beograđani jer ga je vukao par konja, imali su samo Njujork, Pariz, London i Berlin. Prva električna linija uvedena je 1894. Do kraja 1905. godine sve linije bile su elektrificirane. Godine 1912. u Beogradu je bilo osam tramvajskih linija, na kojima je radilo 24 tramvaja i 12 prikolica i kojima se te godine prevezlo ukupno 7.500.000 putnika.
GSP
Prva linija električnog tramvaja bila je za Topčider. Iste godine proradila je i linija Žagubica – Električna centrala, najpre sa konjskom vučom. I ova pruga ubrzo je elektrifikovana, a uvedeni su i električni tramvaji od Dušanove, preko Savskog pristaništa i Železničke stanice do Slavije. Od 1904. godine električni tramvaji potiskuju one sa konjskom zapregom.
GSP
Od današnjeg Trga do Tašmajdana preko Svetogorske ulice tramvaji su krenuli 1906. godine. Te 1906. godine u sabraćaju je bilo 16 kola i to dva tipa. Gorepomenuti, koji je jezdio centrom grada, bio je nazvan „terazijski” i imao je udobna sedišta sa naslonima obloženim pletenom morskom trskom, dok je „topčiderski” tip imao drvene klupe. Stari tramvaji koje su vukli konji koristili su se kao prikolice električnim tramvajima, a u letnjem periodu postojala su i otvorena kola.
U monografiji „110 godina gradskog prevoza u Beogradu“, koju je 2002. objavio GSP, navodi se da je prva tramvajska tura bila dugačka 2.300 metara i vodila je od Kalemegdana, Ulicom Vase Čarapića do tadašnjeg Pozorišnog trga (današnji Trg Republike), da bi potom kroz Knez Mihailovu ulicu i preko Terazija išla do Slavije.
Nedugo posle prve, proradila je i druga linija, dugačka dva kilometra, koja je vodila od Slavije, Ulicom kralja Milana do nekadašnje Oficirske kasine (danas SKC). Tramvaj je zatim skretao u današnju Resavsku, potom u Nemanjinu, kojom se spuštao do Železničke stanice i dalje do Savskog pristaništa.
GSP
Zbog velikog uspona u Nemanjinoj ulici ovom linijom su saobraćala tri tramvaja sa dvostrukim konjskim zapregama.
Treća tramvajska pruga otvorena je dva meseca kasnije i vodila je od Terazija, preko današnjeg Bulevara kralja Aleksandra (tadašnje Fišeklijske ulice) i Ruzveltove ulice do Novog groblja.
Pored tramvaja za putnike, bilo je predviđeno da ovu liniju koriste i specijalni tramvaji za pogrebne sprovode, navode iz GSP.
Razvoj tramvajske mreže između dva svetska rata
Kako navodi GSP, Prvi svetski rat i okupacija Beograda ostavili su u veoma teškom stanju električnu centralu, električnu mrežu, a time i gradski tramvajski saobraćaj. Belgijsko anonimno društvo nije bilo u mogućnosti da ih brzo popravi i poboljša, te je 1919. grad Beograd od njega pod svoju upravu preuzeo električnu centralu i celokupnu električnu mrežu, kao i vozila i postrojenja tramvajskog saobraćaja.
GSP
Grad menja sve što je bilo dotrajalo i nabavlja nove tramvaje, razvijajući ubrzano celu mrežu, u skladu sa širenjem grada.
Beograđane je 1923. godine prevozilo 30 modernih „Simensovih” tramvaja, deset tramvaja „AEG” i 30 „Simensovih” prikolica, zahvaljujući ratnoj reparaciji. Pet godina kasnije stiže još 40 tramvaja. Već 1932. godine Beograd je imao 13 tramvajskih linija i 96 tramvaja, a tri godine kasnije otvorena je Zemunska linija.
Domaće fabrike iz Slavonskog Broda i Smederevske Palanke uključuju se u proizvodnju tramvaja sa stranim delovima. Pred sam Drugi svetski rat poručeno je 15 tramvaja „Breda”, ali do Beograda je stiglo svega šest, tako da je bilo deset linija na mreži koja ima obrise današnjeg tramvajskog sistema Beograda. Ako izuzmemo liniju 1 koju su na Terazijama zamenili trolejbusi, linije 2, 3, 6, 10 i 13 imale su trase slične današnjim.
Drugi svetski rat znatno je oštetio tramvajski sistem, no u periodu posle rata je obnovljen.
GSP
„Tramvajem u 21. vek“
Prva nabavka novih tramvaja posle rata počinje 1953. godine, a najveća posleratna nabavka bila je 1960. godine.
GSP
Češki „ČKD” počinju da se nabavljaju 1972. godine, a prvi zglobni tramvaj koji je i danas tipičan za beogradske ulice kupljen je 1980. godine. Tokom 1970-ih pojavili su se planovi da se u gradu izgradi metro sistem, ali su 1982. godine odbijeni, jer je donesena odluka kako će se proširiti već postojeća tramvajska mreža.
N1/Jelena Petrović
GSP
„Tramvajem u 21. vek“, a tramvajski depo na Novom Beogradu otvoren je 1988. godine i u njemu je bilo 150 zglobnih „ČKD”.
Prvi tramvaj koji je prešao Savu bila je linija 11, koja je 1. septembra 1984, okićena cvećem, prevezla prve putnike iz Bloka 45 do centra grada, odnosno Kalemegdana.
GSP
Godine 1985. postavljeno je 45 kilometara novih šina, a tramvaji su prelaskom reke Save počeli sa prevozom putnika i u Novom Beogradu.
N1
Međutim, iako je tramvaj trebalo da bude brži vid prevoza od autobusa, u Beogradu to baš nije slučaj, jer se njegova trasa ukršta sa mnogim ulicama i prepuna je semafora, zbog čega je tramvajski saobraćaj postao manje popularan i popunjen.
To se odrazilo na liniju 11, u vreme kada je „porinuta“ – simbol blokova, koja je zbog premalog broja putnika 2012. ukinuta. Umesto nje je uvedena linija 13, koja je umesto Banovog brda i Kalemegdana, tada povezivala Banovo Brdo i Blok 45.
Međutim, 2015. posle studije Saobraćajnog fakulteta, Novom Beogradu je vraćena linija 11, te se zajedno sa linijama 7, 9 i 13 okretala na kraju Bloka 45, a preko zajedničkog „uskog grla“, tzv. „tramvajskog“ (Starog savskog) mosta išla ka svom drugom odredištu – okretnici ispod Zoološkog vrta.
Put njome je bio dug, ali lep – posle mosta Karađorđevom pored Save, pa Pariskom pored Kalemegdana. No, jedna prepreka, koja je često odbijala putnike, bilo je i Pristanište, gde je vozač dvojke pravio pauzu, te je jedanaestica morala da čeka.
Shutterstock/poludziber
Izgradnjom Mosta na Adi, ovaj tramvaj dobija novu trasu: Blok 45 – Most na Adi – Sajam – Kalemegdan.
Ono što je napravilo „revoluciju“ u tramvajskom saobraćaju je i izmeštanje šina u najprometnijim ulicama na sredinu kolovoza.
Shutterstock/BalkansCat
Eklatantan primer je nekadašnji Bulevar revolucije, a sada Bulevar kralja Aleksandra, gde su decenijama putnici u tramvajima bili „taoci“ bahatih vozača automobila koji su se parkirali na šinama, samo da nešto kupe, istovare, ili „tetki odnesu lek“. To se dešavalo jer su šine bile uz trotoar. Slična situacija je bila i u Ulici vojvode Stepe.
Sad tamo tramvaji lakše klize, ali, dokle će ih biti?
Koliko ima tramvajskih linija u Beogradu?
Trenutno saobraća devet tramvajskih linija u Beogradu, prema sajtu GSP:
Linija 2L – Pristanište · Trg Slavija · Gospodarska mehana (privremena linija)
Linija 7L – Ustanička · Most na Adi · Novi Beograd (Blok 45) – privremena linija
Linija 9L – Banjica · Most na Adi · Novi Beograd (Blok 45) – privremena linija
Linija 5 – Kalemegdan (Donji Grad) · Ustanička
Linija 6 – Tašmajdan · Ustanička
Linija 10 – Kalemegdan (Donji Grad) · Banjica
Linija 12 – Omladinski stadion · Banovo brdo
Linija 13 – Banovo brdo · Novi Beograd (Blok 45)
Linija 14 – Ustanička · Banjica
Privremeno ne saobraćaju linije 2, 7, 9 i 11.
N1
Najavljuje se i povratak nekadašnje linije 8, ali na izmenjenoj trasi – od Trošarine do Gospodarske mehane, a Banković misli da je ta linija za Šapića – „evo da me ne pamtite danas po tome da ukidamo nešto“, dodajući da „ako se ukine linija 2 isti je broj linija ostao na papiru“.
Beograđani su se do sada vozili, između ostalih, u češkim, belgijskim, švajcarskim, španskim tramvajima, a poslednji kontigent modernih tramvaja stiže nam iz Turske. Beogradski tramvajski sistem ima ukupnu dužinu šina od 127,3 kilometara.
Izvor: N1
